トヨタ期間従業員に行こう

トヨタ自動車期間従業員であった筆者が期間工、派遣社員、非正規社員についてや雇用の問題そして1年間にわたる失業生活、その後のタクシー運転手としての日々なんかをぬるめに書いています。

地方からタクシーがなくならないために
高知県須崎市のタクシー事業者3社が廃業し、民間出資の新会社がその事業を引き継ぐというニュースを見て、「ああ、これから、地方の中小零細タクシー事業者の廃業や、統廃合が起きるんだろうなあ」なんて考えながら、四国を歩いた日々を思い出している。

全タクシー会社が廃業 コロナ禍、新会社が承継 高知県須崎市(時事通信) - Yahoo!ニュース

清瀧寺から宇佐の遍路小屋、宇佐大橋を渡って清龍寺、そのあたりから須崎市に入る。四国八十八箇所を打つ遍路にとっては、次の岩本寺まで丸1日歩くだけの日になる。高知は辛い。そんなことを思い出す、須崎市は人口21000人。その街のタクシー会社3社の所有台数が30台。

タクシー事業が撤退すると交通空白地が生まれる。利益が出ないから廃業する「公共交通機関」の在り方が問われる。そうしてコロナの終息後には焼け野原が広がる。その焼け野原、空白地を誰が埋めるのか?

地方はもともと儲からなかったうえに、
1、コロナ禍で利用者が減った
2、車載装備品の増加
3、設備の買換え時期
4、最低賃金の上昇

要するにタクシー事業が、コスト高になり収益率が悪くなったということだ。

そのコストを下げるためには、自家用車ぐらいの身軽さでタクシー業務ができること、運行管理、車両管理、配車をアウトソーシングする、あるいは、その業務を公共で行う、それによって安全性を担保しながら経費の大幅な削減を行う、という方法に行き着く。

新しい公共交通
図:新しい交通空白地での移動システム

交通圏、あるいはもっと広範囲でその中にいる登録しているタクシーを含む自動車に出来ることを、ひとつの企業単位で考える。毎日の運行管理は、最も近い役場支所や公民館などで行う。

乗務員は、それら自宅に近いポイントで点呼を受け出庫する。途中数箇所ある自動車整備工場やディーラーで車両チェックを行う。そのうえで配車センターからの配車を受ける。業務中の事故・クレームは、保険会社に委託する。

無事故なら、クレームが無ければ、それにかかる費用はゼロだ。配車がなければ、配車料もかからない。タクシーで、自家用車で、バイクで、自転車で、あるいは徒歩で、私たちが持っている移動手段で、人や物を運ぶ。

「移動で人を幸せに」日本交通のキャッチコピーだ(社是かもしれない)。その移動する道具は、なんでもいい。結局「人を幸せに」するためのシステムこそが求められている。そのシステムで地方の交通空白地を埋めていく。ボクたちタクシードライバーの出番でもある。
タクシーハラスメント
タクシードライバーからハラスメントを受けたという、タクシーハラスメントについて、驚く事例をもってSNS上で話題になっています。

そして「タクシードライバーによる女性客へのタメ口をはじめとした不適切な言動の改善を求めます #タクシーハラスメント」という署名活動まで展開されています。

タクシーハラスメント対策委員会 署名ステートメント全文|タクシーハラスメント対策委員会|note
本署名の目的は以下のとおりです。

・一部のタクシードライバーによる乗客への侮辱的言動について、各タクシー会社、及びタクシーセンター、運輸局などのタクシー関連組織が対策を講じ、その具体的内容を明文化し公表すること
・侮辱的言動が起こらぬよう、継続的な教育を定着させ、その具体的内容を明文化し公表すること
・侮辱的言動が起こった際に当該ドライバーへ課すペナルティについて、各タクシー会社、及びタクシーセンター、運輸局などの関連団体が具体的内容を明文化し公表すること

※ペナルティは「厳重注意」といった形式的なものでなく、減給や降格、解雇といった明確なものを求めます。
※対象を女性に限定する理由がないため、女性に限らずあらゆるマイノリティを含むすべての属性の乗客に対しての侮辱的言動を禁じることを求めます。

上記の内容をまとめた公開質問状を署名と共に各関連組織へ提出予定です。
いずれも業界全体に及ぶ問題提起があり、現状すでに日常的に問題が起こっている以上、各事業者が改善に努めていることを示さないメリットが思い当たりません。
各事業者にはぜひご返答をいただけるものと信じておりますが、そういかない場合は、公開質問状という形をとる性質上、ご返答がいただけていない旨を公表することになります。

私たちタクシードライバーも、何もしていないわけではありません。
タクシー業界では、2015年10月1日施行の「改正タクシー業務適正化措置法」や、全国ハイヤー・タクシー連合会が2016年10月に発表した「タクシー業界において今後新たに取り組む事項について」というアクションプランで、また、UDタクシーの導入や、ユニバーサルドライバー研修への積極的参加など、その接遇技術の向上に努めているところです。

登録運転者(タクシー運転手)になるには2日間の講習が義務付けられていて、その4分の1を「接遇」に充てています。そして、すでにペナルティである「登録運転者などに対する行政処分」の基準も定められていて、例えば「道路運送法第30条第3項:特定の乗客に対する不当な差別的扱い」に違反すると、20日間、再違反だと40日間、再登録が出来ません。したがって少なくともその期間は乗務できません。20日間乗務できないということは、歩合給制の私たちにとっては、1か月間収入が途絶えるということです。

署名活動の目的である「対策の具体的内容の明文化」「継続的な教育を定着させ、その具体的内容を明文化」「ペナルティについて具体的な内容を明文化」の大半はすでになされているということです。

ただ、問題は、それら教育や処分が機能しているか、ということなんです。機能する/させるためには、お客様から「関係団体」に、その都度申告(とても言いにくいことだと思うのですが)が必要だということです。

ドライブレコーダーが車載されている現状では、ハラスメントの有無は即座に確認できます。そのうえで、処分をキチンとやる、ということが、私たち業界の課題なのだろうと思います。

いえ、だから、そういった署名活動をするな、と言っているのではありません。個人的には、今ある行政処分の適切な運用と執行と、お客様からの声の収集と分析、展開が業界を浄化するのには必要不可欠だと考えています。そして、なによりも、ハラスメントがなくなること、バリアフリーになり、偏見や差別がなくなることが、重要かつ喫緊の私たちが住む社会の課題だと考えています。

だから、私たちは学ばなければなりません。そういった機会を、今、こうして与えられていることにも感謝しなければなりません。

ただ、私が、これを書こうと思った理由は、Twitterのリプに、そう、ずいぶんと私たちタクシードライバーに対する偏見や差別的な表現があって、例えば「雲助」「運ちゃん」「タクシードライバーの8割は欠陥のある人物」そして「ハラスメントをいつもしているような人たち」・・・などたくさん見つけることができ、それを探しては、悲しくて涙が出てしまったからです。

私たちはすでに差別されています。そしてまた#タグで拡散され共有されようとしています。

「タクシー業界との対立を望むものではありません」とし「署名活動を通じて問題を可視化すること」で、私たちへの差別や偏見も可視化されている。そして私の悲しみが、怒りや憎しみに変わりつつあることが、さらに私を悲しくさせる。その悲しみまで拡散され共有されようとしていることへの、嫌な気持ち・・・。

いえ、こういった運動に至った原因は私たちにあります。そして「一部のタクシードライバー」のことでしょう。それが、私の中で、そして拡散されるリプの中で「(一部の)タクシードライバー」の、(一部の)がすっかり外れてしまって、対立や分断を引き起こしそうになっている、そのことがさらに私を悲しくさせている、その(一部の)タクシードライバーと、(一部の)可視化された差別し偏見を持つ人たちへの強い怒りと憎しみへ、変ってしまっている、そのことも悲しいのです。

今回の著名活動で、すべての人たちが利用しやすいタクシーになればいいと思います。すべてのタクシードライバーからお客様へのハラスメントがなくなればいいと思います。

その前に、どうぞ、多くのタクシードライバーは、そういった偏見や差別の中、公共交通機関と言われ、エッセンシャルワーカーという称号を与えられ、必死で生きているということを理解していただきたいと思います。私たちひとりひとりは、そんなに声が大きくない、ということも、解かってもらいたいと思います。

タクシーの日
8月5日はタクシーの日。

5日から、この地方では「待ち料金適正運用」とした、時間指定がある場合は指定時間に、時間指定が無い場合は到着の連絡から5分後にメーターを入れるという試みが始まります。「到着後、直ちにご乗車いただけく」ことで、配車の効率化と乗務員の労働環境の改善に繋がると思っています。

これまで、配車場所に到着しても、なかかなご乗車いただけない、10分、20分、中には予約しているにもかかわらず、タクシーの到着案内を目覚まし替りにしているようなお客様もいて・・・。

「メーターを入れてお待ちしています」と了解を得てからメーターセットすることも可能だし、そうしている乗務員もいるのですが、その基準が決まってないために、トラブルになった、なんてこともあり、個人的にもルール作りをして、乗務員の不利益を排除してもらいたいと、そしてタクシードライバーの地位向上ということを、業界全体で考えてもらいたいと、思っていたところでした。

たった10分、というお客様もいますが、時給1000円として166円、それを稼ぐためにはその倍の322円の運賃が必要です(歩率を50%程度として)。その10分の待ち時間が、1日10回の配車を受けるとして・・・、もうお分かりでしょうが、それが乗務員の理不尽な不利益になっていて、そして乗務員の配車忌避行動につながる、繁忙期や多忙時間帯にはさらにその「無駄」を回避するようになる、そうすると結局はお客様の待ち時間が長くなる、なかなかタクシーがつかまらない、という悪循環を惹起させていました。

キャンセル料も、ホテルやレンタカー、レストランなどは、「キャンセル料は払うもの」との社会通念が存在すると思いますが、タクシーは約款にも定めていないし、ルールもないので、ほとんどが運転手の泣き寝入りの状況です。

「泣き寝入り」が存在する。その排斥こそが、職場環境や労働環境の改善、いえ、私たちの人権の問題ではないでしょうか。お客様と私たちの間に対立や分断が起きないためにも、そうして私たちが労働者としての平穏な日々を過ごせるために、平気で待たせる、平気でキャンセルする、そんなモラルハラスメントを減らすことができたらと、思っています。

8月5日が、タクシーと、タクシー運転手の日に、そして移動を通して私たちの国家の幸福を考える日になれば良いなあ、そう考えています。

TOP - 愛知県タクシー協会
タクシーの配車申し込み時の速やかなご乗車について【お願い】

タクシーの配車申し込み時の速やかなご乗車について【お願い】
雇用調整助成金とタクシーの休業について
第二次補正予算が参議院で可決成立した。「雇用調整助成金の抜本的拡充をはじめとする生活支援」として、1兆9835億円の予算が組み込まれている。雇用調整助成金の拡充については、緊急対応を9月まで延長し、日額上限が8330円から15000円に引き上げられた。

国から企業に支給される助成金の上限8330円は、年収300万円の賃金の従業員に対して休業手当の100%を支給した場合に相当する。それ以上になると企業の持ち出しになっていた。(下図参照)

雇用調整助成金計算表
8330円といえば、最低賃金で8時間労働したときの金額と同程度で(東京の1013円×8時間は超えているにしても)、その最賃から導き出されたのではないかと思える額と、月給にして25万円以下の労働者は最低賃金程度かそれ以下の休業手当、25万円以上は企業の持ち出しになるという、そのバランスの悪さに、国の雇用政策の不実さを感じていた。

8330円が15000円になったことで、平均賃金の100%を支払う企業が増える。平均賃金の100%を支払ったとしても、全員がその最賃レベルの8330円を支給されるということではないくて、平均賃金によっては8330円以下の人もいるということは課題として残されているとしてもだ。(平均賃金だからしかたないと言えば、それまでだが……。)

ただ、この休業と休業補償、労働者と経営者の感じ方の差は大きい。労働者の休業補償がより多くなっても、企業の売り上げが増えるわけではない。労働者は今回の「値上げ」が、休業へのインセンティブになって、働くより休業を歓迎するようになる。モラルハザードが起きる。倒産する企業も増える。

タクシー業界においても、「農業との兼業乗務員は、田植えと重なったため歓迎している」という報告もある。(「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム」での井原雄人早稲田大学客員准教授)

兼業乗務員だけではなくて、年金受給者や本業ではない乗務員も歓迎しているふしがある。また、感染したくないために休業したい人もいる。

さらに、タクシー業界においては歩合給という賃金制度が休業を助長する。ボクの周囲でも、緊急事態宣言中は出勤しても稼げない、新型コロナに感染したくないということから、休業を望む声も多かったし、今も多い。休業手当の約2倍の営業収入(タクシー運賃・料金)を稼ぐということは、今でも困難だ。(営業収入の約55%〜45%が歩合給として支払われるので)

だから休業したほうが得になる。上述の兼業乗務員や年金受給者は、さらにその思いが強くなる。そうでない乗務員も「働かなくても給料が出る」のだから、休業したくなる。損得だけではなく感染リスクもあるのだから。

雇用調整助成金の本来の目的が、雇用を守るということならば、事業の存続が前提だ。倒産しては元も子もない。失業までの失業調整助成金になってしまう。

雇用調整助成金に対する、労働者と経営者の温度差が拡大している理由は、雇用調整助成金に対する考え方なのだ。休業手当が増えれば増えるほど休業を望む従業員が増えるほど、逆に企業は衰弱してゆく。持続化給付金ぐらいでは、自治体独自の給付金ぐらいでは、立ち行かかなくなる。

市場が回復しなければ、そしてこのまま休業が減らなければ、最後には倒産する。もう倒産した中小零細タクシー事業者もある。

新型コロナ禍におけるタクシーの供給制限は、単に需要が減っただけではなくて、休業補償による労働者と経営者の損得計算による稼働自粛にあって、それは特に地方で顕在化している。

その影響は、地方のこれまでも交通空白地と言われていた地域の足を完全に奪ってしまって、一斉休業や出勤調整、夜間の休業という公共交通としてあるまじき行為によって、くらしの足さえも奪っている。

皮肉なことに事業を継続させるための助成金が、事業の本来の目的や本来の意義を喪失させている。せっかくエッセンシャルワーカーという称号をもらいながら、社会的使命である公共交通というものを自らの手で毀損しているということに、ボクたち自身が、タクシードライバー自身が気づいて、モラルハザードをおこさないようにしなければ、なんて自戒している。

そして「くらしの足」を守るために、雇用調整助成金の拡充を無駄にしないために、企業に対しての補助金を増やすこともセットで行うようにお願いしたい。

新型コロナ対策の2次補正予算が成立
新型コロナ対策の2次補正予算が成立 事業者の賃料負担軽減など | NHKニュース

公共交通マーケテイング研究会
タクシーの死(2)
ロイヤルリムジン社の600人一斉解雇が、良くも悪くもこのコロナ禍におけるタクシー業界の経営と雇用、乗務員の思考までもを慎重にさせたのは確かだろう。

タクシーの死(1)

5月支給の賃金から、雇用調整助成金による休業手当が支払われているようだが、助成要件や助成率などの変更が何度かあり、情報が錯綜したため企業の申請が慎重になり、作業の猥雑さも手伝って、休業させるタイミングが遅くなったところも多かったようだ。

国からの支給が遅いため、申請せずにそのまま倒産になった企業もあるはずだ。

おおよそタクシー業界の宿唖の病巣は「歩合給」にある。

働き方改革で同一労働同一賃金が言われる中、同一労働でありながら、そして同一地域でありながら、賃金が違うということについて誰も何も言わない。会社によって違うその賃金制度は、謎が多くて、もらっている本人たちにも不明な点が多い。

国際自動車裁判における残業代問題の難解な歩合給計算、待機時間は労働時間なのかと争われた中央タクシー事件や名鉄四日市タクシー事件などの曖昧な労務管理は、業界の謎の部分が露出し、特殊性が顕現した例だと言える。そういった原因は、制度そのものの出発点が性悪説を基に作られているのだから、解釈は拡大され、それを取り締まるルールも拡大されていったことによるものだろうと思う。

待機時間が労働時間かと言う問題を性悪説で考えると「仕事がしたくなくてさぼっていても労働時間になるんだから、運転手はさぼる」、だから「待機時間なんてのものは30分だけ労働時間であとは休憩時間にする」ということになる。

過労死問題で言われていた、労働時間の上限や、休息時間(インターバル)も、タクシー業界にはすでに存在していて、それも性悪説に基づいた待機時間や残業時間といったルール関係しながら、労働者を取締るものとして存在する。

それに、70%〜75%が原価構成比率における人件費という労働集約型産業ということも、賃金を複雑怪奇にした。

労働集約型で歩合給ということは、出店数により本部は利益を確保するコンビニエンスストアと同じで、1稼動当たりの営業収入が減ろうとも、稼動数と稼働率を上げて全体の営業収入を増加させる。ドライバーの賃金は営業収入とほぼ比例する歩合給なので、常に70%〜75%になる。簡単な仕組みだ。そしてこの簡単な仕組みが共有地の悲劇をもたらした。

最終的な経費削減方法は、ロイヤルリムジン社が行った「一斉解雇」だ。労働者を働かせなず、経費の大部分である人件費と車両費を最小限に抑えることで、会社を存続させる。

ロイヤルリムジン社だけでなくとも、そういった発想に行き着く。会社の存続を考えなければ「身売り」をする。今回のコロナ禍、タクシー業界が混乱し自ら「タクシーの死」を選んだのも、その労働集約型産業が原因で、経費のほとんどが人件費と車両費だからだ。働かせなければ損失も少ない。そして今回は雇用調整助成金という公的支援があったのだから、停めたほうが停めないよりは得だと計算したはずだ。

稼動させても賃金分も稼げなければ休業させた方が得になる。それは会社もドライバーも同じで、多くの会社がいかに休業数を増やすかということで、損失を少なくしようとした。だから供給制限をし、公共交通でも唯一無二の運行制度である24時間営業を止めた。公共を捨てた。そしてモラルハザードが起きた。

分らなくもない。会社が倒産しては元も子もない。大多数の会社は雇用を守るためだったのだろうし。それにタクシー業界を救済すらしなかった政府に対して、公共交通という義理立てをする必要があるのかと考える経営者も多かったはずだ。やりがい搾取と同じで、利用者にも「文句があるのなら安部首相に言ってくれ」なんてことにもなる。

公共を考えれば稼働させなければならない。経営を考えれば休業させたほうが良い(あるいは一斉解雇しての会社の休業)。その選択を迫られたときに、公共を捨てて経営を優先させる。「タクシーの死」を選択せざるをえなかった。

それもこれも、いまだに労働者性悪説に基づいた歩合給という古めかしい賃金制度で搾取され続けられながら、社会的地位も低くいままエッセンシャルワーカーなんて称号だけは与えられている、そんな哀れな運命を背負わされている、そのことが問題なのだろうと思う。

いや、会社が悪いということではなくて、国も会社も、そして我々タクシー乗務員の品質にも問題がある、だから、古めかしい制度に呪縛されているのだ。(つづく)

タクシーの死(1)
非常事態宣言が解除された週末夜の繁華街には、年末の繁忙期とは比べものにはならないにしても、その1割から2割程度のお客様が戻って来た。まだ黒服のお兄さんや、外国語なまりのお姉さんのほうが多いとしても、それはそれで、これまでとは違った情緒とか風情なんてものが漂っていて、いつもよりはゆっくりと歩いてみたくもなる。

タクシーはと言えば、そんな市場の動きには鈍感で、その鈍さが不幸の原因だということに気が付かないで、大物ぶりを誇示している。その大物ってのは「公共」という印籠を持って、「おらおら」なんてチンピラよろしく、縄張り争いと弱い者いじめに明け暮れている、そんな業界の経営者だったり幹部だったり、あるいは安全な位置にいる人たち。

「タクシーは何時までやってますか?」
街に人が戻って来たとしても、そうしてタクシーを必要とする人がいたとしても、知らん顔をしているタクシー業界の、そんなチンピラたちは、昨日までは「Uber反対」の理由として公共を訴えていた人たち。そうして国家に対しては「公共」の被害者として、補助を乞う人たち。岩盤規制というシェルターを用意させる。

いつから公共をすてたのだ。

いつから理念をすてたのだ。

いつから正義を捨てたのだ。

いつから守銭奴になったのだ。

そうして、我々からだけではなく、いつから街の人からも搾取するようになったのだ。交通弱者のために特権を与えられ、移動権確保のために優遇されてきたのではないのか、税金が使われてきたのではないのか。

いつから泥棒になったのだ。

せめて、公共という名のもと事業を行っているのならば、その公共に対して丁寧な説明が必要ではないのか。

タクシーは死にました。covid-19で死にました。2020年5月にあっけなく死にました。


ハイタク協会は、各県のタクシー協会は今すぐ、これぐらいのアナウンスをすること。その指示を出すこと。特に地方の夜間・深夜に供給を制限している地域のタクシー会社は。

タクシーの死(2)
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